A világ legnagyobb vasúti komphajója rakodása — 600 méteres tehervonat egy 200 méteres hajón
Egy tehervonat, amely háromszor hosszabb, mint maga a hajó, fel kell, hogy szálljon egy 200 méteres komphajóra. A legénységnek 90 perce van. Vonatok, teherautók, túlméretes rakomány — mindez egyszerre. Hat óránként. Minden nap. Kivéve karácsonyt.
Fő tanulságok
- Az MS Skåne 200 méter hosszú — a világ legnagyobb többcélú vasúti komphajója, amelyet a Stena Line üzemeltet Rostockból. Akár 600 utast, teherautókat és pótkocsikat, valamint körülbelül 1200 méter vasúti sínt képes szállítani ugyanazon az átkelésen.
- Rostock az egyetlen kikötő kontinentális Európában, ahol egy teljes tehervonat közvetlenül felgördül a komphajóra, és átkel a Balti-tengeren — nincs kirakodás az indulási kikötőben, nincs újrarakodás a célállomáson.
- Egy 600 méteres DB Cargo tehervonat — háromszor hosszabb, mint a 200 méteres hajó — az MS Skåne fedélzetére száll fel úgy, hogy 180 méteres szakaszokra osztják, vágányonként rakodják be egy beépített emelő segítségével, amely egész kocsicsoportokat mozgat a fedélzetek között.
- A teljes körforgás — az érkező átkelés vonatainak, teherautóinak és utasainak kirakodása, valamint az induló átkelés egyidejű rakodása hat vasúti vágányon és több járműfedélzeten — 90 perc alatt kell befejeződnie. A legénység ezt „eléggé szorosnak” írja le.
- Az MS Skåne fedélzetén lévő vonatemelőt a hajó megépítése előtt építették: a Stena Line először az emelőt építette meg, majd az egész 200 méteres hajót köré. Az emelő a hajó szerkezeti magja, amely köré minden mást terveztek.
- A DB Cargo kocsijai egész Európából érkeznek, fogyasztási cikkeket, acélt, papírt, építőgépeket, valamint újonnan gyártott mozdonyokat és személyszállító vonatokat szállítanak Stockholmba és Göteborgba. A Stena Line kezeli az összes kikötői tolatást és logisztikát attól a pillanattól kezdve, hogy a vonat belép a kikötő területére.
- Az MS Skåne hat óránként közlekedik, egész évben, kivéve karácsonyt. Míg üzemel, négy dízelmotorját egyenként cserélik ki menet közben — egyetlen átkelést sem mondanak le a felújítás miatt, amely biztosítja, hogy a hajó legalább még 10–15 évig üzemképes legyen.
- Kétévente az MS Skåne tervezett szárazdokkba kerül 2–4 hétre — ez az egyetlen tervezett megszakítása annak az útvonalnak, amely egyébként Skandinávia áruszállító láncát folyamatosan, éjjel-nappal működteti.
A probléma: Hogyan száll fel egy 600 méteres vonat egy 200 méteres hajóra?
A komp 200 méter hosszú. A felszállásra váró vonat 600 méter — háromszor hosszabb, mint a hajó. A vonatnak 90 perc alatt a fedélzeten kell lennie, miközben teherautók, pótkocsik és személyautók is rakodnak más fedélzetekre. Ez nem szélsőséges eset. Ez a normális működése az MS Skåne-nak, amely hat óránként közlekedik a Rostocki kikötőből.
A geometriai probléma megoldása egy beépített emelő és hat vasúti vágány. A 600 méteres vonatot legfeljebb 180 méteres szakaszokra osztják. Minden szakaszt tolva vagy húzva egy vágányra helyeznek, az emelő függőlegesen mozgatja a kocsicsoportokat a fedélzetek között, és a folyamat ismétlődik — ki, be, ki, be — amíg mind a hat vágány meg nem rakódik. Teljes vasúti kapacitás a fedélzeten: körülbelül 1200 méter az összes vágányon és fedélzeten együttvéve.
Stena Line és az MS Skåne: A komp, amely két kontinenst köt össze
A Stena Line-t 1962-ben Svédországban alapították. Ma Európa egyik legnagyobb komp-hálózatát üzemelteti — 20 útvonalon át az Északi-tengeren, a Balti-tengeren és az Ír-tengeren. Legműködésileg egyedülálló útvonaluk a Rostock–Trelleborg átkelés, az egyetlen hely kontinentális Európában, ahol tehervonatok kelnek át a tengeren.
Az MS Skåne teszi ezt lehetővé. 200 méteres hosszával ez a világ legnagyobb többcélú vasúti komphajója, amely 600 utast, 3 295 sávméter teherautót és pótkocsit, valamint 1 110 sávméter vasúti sínt képes szállítani — mindez ugyanazon az átkelésen. A hajó közel 30 éves, és jelenleg egy motorcsere-program közepén van, amely legalább további 10–15 évig üzemképessé teszi.
90 perc, hat vágány, egyidejű műveletek
A rakodási sorrend egy rögzített logikát követ. A műveletek mindig a külső vágányoktól kezdődnek, és befelé haladnak a középső felé — az ok a vízszint változása az emelő működési tartományán belül, ami azt jelenti, hogy a külső vágányokat először rakják meg, hogy a középső vágányok a megfelelő időzítést kapják. Míg a vasúti vágányokon dolgoznak, a járműrámpák az orrban és a tatban is működnek, teherautókat és pótkocsikat mozgatva a 3-as, 5-ös és 7-es fedélzeteken.
A 3-as fedélzet a vonatfedélzet. Felette vannak a teherautók és autók számára fenntartott járműfedélzetek. Ezek felett találhatók az utasok kabinjai és az étterem. Minden fedélzeten egyidejűleg folyik a munka. A 90 perces időkeret szoros még nyáron is — a csúcs teherszállítói szezonban, amikor minden vágány tehervonatot szállít, és a járműfedélzetek teljesen meg vannak rakva teherautókkal és pótkocsikkal, lényegében nulla a tartalék.
A rakodás után a kocsikat egyedi mandzsettarendszerrel rögzítik minden csatlakozási ponton. Ezután levegőt szivattyúznak ki a kocsik fékvezetékeiből, így a fékek rögzített parkolóállásba kerülnek. További rögzítési pontok is rendelkezésre állnak, ha a tengerállapot megköveteli.
A vonatemelő: A hajó megépítése előtt készült
Az a részlet, amely még a kikötőben dolgozókat is meglepheti: az emelőt nem az MS Skåne belsejébe tervezték. Az MS Skåne-t az emelő köré tervezték. Christopher Schnur, a Stena Line munkatársa szerint először az emelőt építették meg, majd az egész hajót köré. Az emelő a hajó szerkezeti magja.
Az emelő két fedélzeti szintet fog át. Egy vasúti vágányszakaszt tart — akár 100 métert a platformon —, és függőlegesen mozgatja a megrakott kocsicsoportokat a fedélzetek között. A felső vágányok egy fedélzeti szinten futnak; az emelő leengedi a megrakott kocsikat az alsó vágányokra. Összesen hat vágány, körülbelül 1200 méter kombinált vasúti kapacitás egy 200 méteres hajón.
DB Cargo: Mi utazik valójában
A kocsik a DB Cargo tulajdonában vannak — részben saját, részben bérelt —, egész Európából érkeznek. Az árumix széleskörű: fogyasztási cikkek, acél, papír, építőgépek. A Stena Line kezeli a foglalást és az összes kikötői műveletet attól a pillanattól kezdve, hogy a vonat belép a kikötő területére, beleértve a tolatást, a kikötői vágányokon történő ideiglenes parkolást és a rakodási sorrend kezelését.
A szolgáltatás újonnan gyártott mozdonyokat és üres személyszállító vonatokat is szállít Stockholmba és Göteborgba — olyan gördülőállományt, amely nem mehet közúton, és nem lehet szétszerelni szállítás céljából. Veszélyes árukat és hulladékot is szállítanak a vonatkozó szabályozási besorolások szerint. A művelet elfogad egyedi kocsikat és teljes vonatokat is — egy ügyfél, aki egy vagy két kocsit szállít, ugyanolyan kikötőtől kompig történő átadást kap, mint a DB Cargo egy teljes 600 méteres vonat esetén.
Hat óránként: Európa kereskedelmének láthatatlan infrastruktúrája
Egy svéd gyártótól egy német kiskereskedőnek szállított fogyasztási cikkek, Skandináviából délre szállított acél, kontinentális malmokból északra szállított papír — mindez ezen az egy műveleten keresztül mozog a Rostocki kikötőben, hat óránként. Nélküle leáll a skandináv országok és kontinentális Európa közötti ellátási lánc.
Az átkelés a másik oldalon is megismétlődik: amikor az MS Skåne megérkezik Trelleborgba, Svédországba, ugyanaz a 90 perces rakodási folyamat zajlik visszafelé. A komp megfordul, és visszatér Rostockba. Hat óránként. Minden nap. Kivéve karácsonyt. Az egyetlen tervezett megszakítások a kétévente esedékes szárazdokk-időszakok — két-három hét minden második évben —, amikor a vágányokat javítják, a hajótestet karbantartják, és a hajót újra festik, mielőtt visszatérne a szolgálatba.
Motorcsere a komp folyamatos üzemeltetése közben
Az MS Skåne négy dízelmotorral rendelkezik. Általában kettő üzemel bármelyik időpontban, egy harmadik készenlétben van. A negyedik — amelyik éppen nem szükséges — teljesen eltávolítják, és egy új egységgel cserélik ki. Miután beszerelték, a következő motor kerül a cserélési ciklusba. A munka az átkelések során zajlik: a mérnökök szétszerelik és újraépítik a meghajtó gépezetet, miközben a hajó Németország és Svédország között közlekedik.
A program mind a négy motort érinti egy üzemeltetési év során, egyetlen átkelést sem mondanak le a felújítás miatt. Amikor befejeződik, egy közel 30 éves hajó négy új motort kap, és azok értékelése szerint, akik az útvonalat üzemeltetik, még egy évtized vagy több üzemidő várható a Rostock–Trelleborg folyosón.