12 év ösztönös teherautó-terhelés: Egy belgrádi fuvarozó teljes rakomány- és tengelyterhelési problémái
Miloš Marinković két teherautóval dolgozik, és minden teljes rakományt ösztönösen tervez meg, egy telefonhívás segítségével a raktárból. Íme, hol jelentkeznek a valóságban a tengelyterhelési problémák, a vegyes rakományok és a pontatlan dokumentációk.
Fő tanulságok
- Miloš Marinković 12 éve vezeti a Milmar Šped két teherautóját, és Szerbiában a belföldi teljes rakományokat többnyire ösztönösen, valamint a raktári targoncavezetővel való egyeztetéssel tervezi meg.
- A legnagyobb kihívást a vegyes rakományok (LTL) jelentik számára, különösen, ha háromnál több ügyfél áruját kell egy traileren elhelyezni – anélkül, hogy pontos eszközök állnának rendelkezésre.
- A kirakodási sorrend határozza meg a rakomány elhelyezését a traileren, de a terhelésnek így is megfelelő tengelyterhelést kell biztosítania – ezt ösztönösen, nem számítások alapján oldja meg.
- Gyakori, hogy a dokumentációban szereplő súly nem egyezik a tényleges rakomány súlyával, és ez egy tengely vagy az egész jármű túlsúlyozásához vezethet, ha indulás előtt nem veszik észre.
- Amikor megmutattuk neki a Hansatic alkalmazást, tetszett neki, hogy a rakománytervet linkként lehet megosztani anélkül, hogy alkalmazást kellene letölteni vagy regisztrálni. Kész sablonokat kért különböző teherautó- és trailertípusokhoz, és felhívta a figyelmet arra, hogy a sötét felület nappal, a rakodóterületen nehezen olvasható.
Egy reggel egy belgrádi logisztikai parkban
A Cargo BTS első epizódjához egy belgrádi logisztikai parkba utaztunk, 15 kilométerre a városközponttól, közvetlenül a fő autópálya mellett – 1,2 millió négyzetméternyi raktárterülettel. Azért voltunk ott, hogy egy reggelt Miloš Marinkovićcsal, a Milmar Šped tulajdonosával töltsünk, aki éppen egy áru kirakodását és egy másik berakodását végezte. Ő maga tervezi meg a fuvarjait, többnyire ösztönösen, majd egyeztet a raktárral és az ügyfelekkel – pontosan ezt akartuk közelről megfigyelni.
12 év az úton: 9 alkalmazottként, 3 önállóan
Miloš 12 éve dolgozik a szállítmányozásban – ebből 9 évet egy cégnél töltött, az utóbbi 3 évben pedig saját vállalkozást vezet. Ma két teherautóval rendelkezik, és kizárólag Szerbián belül végez belföldi fuvarozást. Mielőtt önállósodott, 9 éven át nemzetközi útvonalakon közlekedett Nyugat-Európában és Skandináviában, ma viszont már csak belföldi fuvarokat vállal.
Teljes rakomány, körjárat: Hogyan működteti Miloš két teherautóját
Tipikus munkája a teljes rakomány, „körjárat” – ugyanazon a telephelyen, ahol kirakja az árut, berak egy új kimenő szállítmányt, mielőtt újra útnak indulna. A vegyes rakomány nála inkább kivétel, mint szabály.
Egy 7,2 méteres függönyoldalas, 17 európai raklap
Aznap egy 7,5 méteres városi függönyoldalas járművet használt: 720 cm hosszú, 290 cm rakománymagasságú, 245 cm széles – egy ilyen utánfutó 17 európai raklapot képes befogadni. Ez a méret inkább városi és regionális belföldi fuvarozásra alkalmas, mint hosszú távú nemzetközi szállítmányokra.
Az igazi kihívás: vegyes rakomány több ügyféllel
Amikor megkérdeztük, mi a legnagyobb kihívás a rakodás során, Miloš habozás nélkül válaszolt: „A legnagyobb kihívás a vegyes rakomány, az LTL. Ha háromnál több ügyfél áruját kell elhelyezni, az már összetett feladat – de nekünk van hozzá tapasztalatunk.” Tizenkét év alatt szerezte meg ezt a tapasztalatot, egy kezdőnek viszont nincs ilyen, és nincs szoftver sem, ami pótolná ezt.
Rakodási sorrend, kirakodási sorrend és tengelyterhelés
Miloš minden rakományt a raktárral és a targoncavezetővel egyeztetve tervez meg, és a sorrend teljes mértékben a szállítmánytól függ: az első kirakodás a rakomány elejére kerül, az utolsó hátra. E mögött azonban egy komolyabb korlát húzódik – a tengelyterhelést mindenképpen egyensúlyban kell tartani, függetlenül attól, hogy melyik megállót hol rakodják be.
Amikor a dokumentáció nem egyezik a rakománnyal
Miloš elmondta, hogy előfordult már, hogy a súlyadatok nem egyeztek a valósággal – a papíron szereplő rakománylista eltért attól, ami a rakodórámpán megjelent. Tizenkét év után általában azonnal észreveszi az eltérést. A következmény nem elvont: közvetlenül a járművet érinti, és ha nem veszik észre indulás előtt, egy tengely vagy az egész jármű túlsúlyozásához vezethet.
Európából a belföldi fuvarozásra
Miloš 9 éven át nemzetközi fuvarozást végzett Nyugat-Európában és Skandináviában. Ma már kizárólag Szerbián belül végez belföldi fuvarozást – ez tudatos döntés volt, nem hátrálás, több mint egy évtizednyi tapasztalat után mindkét területen.
Megmutattuk Milošnak az alkalmazást: linkmegosztás, sablonok és a sötét mód problémája
Az interjú után megmutattuk Milošnak a fejlesztés alatt álló rakománytervező alkalmazást, a Hansaticot, és arra kértük, legyen őszinte. Tetszett neki, hogy a rakománytervet közvetlenül linkként tudja megosztani más sofőrökkel és a raktári csapattal anélkül, hogy alkalmazást kellene letölteniük vagy regisztrálniuk. Fő kérése kész sablonok voltak különböző teherautó- és utánfutótípusokhoz, hogy ne kelljen minden alkalommal elölről kezdenie a beállítást. A rakodórámpán, nappali fényben pedig egyértelművé vált egy probléma anélkül is, hogy bármit mondania kellett volna: a sötét felület szinte olvashatatlan a közvetlen napfényben. Ez rögtön a teendők élére került.