Тайная гавань Берлина: Внутри Вестхафена, порта, который перевозит 4,5 миллиона тонн в год
Большинство жителей Берлина даже не подозревают о его существовании. Вестхафен — крупнейший внутренний порт города: 430 000 квадратных метров стали, бетона и воды, где сосредоточены автомобильные, железнодорожные и речные грузоперевозки в одном месте.
Основные выводы
- Вестхафен — крупнейший внутренний порт Берлина: 430 000 м² стали, бетона и воды, построенный в 1914–1923 годах (строительство было приостановлено из-за Первой мировой войны) и продолжающий расширяться сегодня.
- Ежегодно он перевозит 4,5 миллиона тонн грузов, обслуживая всего 130 сотрудников — примерно 34 000 тонн грузов на одного сотрудника в год.
- Это по-настоящему тримодальный порт: суда доставляют грузы из Гамбурга, Бремерхафена и Роттердама, компания BEHALA управляет собственной железной дорогой с собственными локомотивами и машинистами, а грузовики — многие из которых прибывают из Польши — обеспечивают последнюю милю.
- Контейнерные краны порта поднимают до 350 тонн каждый, до 500 тонн при совместной работе, и обрабатывают около 900 контейнерных поездов в год — примерно 140 000 TEU.
- Одна только баржа Ursus позволила избежать около 40 миллионов километров пробега грузовиков — это прямой вклад в защиту климата, а не просто логистический показатель.
- Вестхафен пережил Вторую мировую войну (60% порта было разрушено и восстановлено) и служил спасательным кругом во время Берлинской блокады; сегодня здесь тестируется гибридное судно на батареях и водороде, а также создаются велосипедные микро-хабы для доставки последней мили.
Тайная гавань Берлина
У Берлина есть секрет, и он скрывается на виду в самом центре города. Большинство жителей — включая тех, кто прожил здесь много лет, — даже не подозревают о его существовании. Это Вестхафен — крупнейший внутренний порт Берлина, через который ежегодно проходит 4,5 миллиона тонн грузов, обеспечивая жизнедеятельность города и региона.
Вестхафен: крупнейший внутренний порт Берлина
Вестхафен занимает 430 000 квадратных метров стали, бетона и воды. Строительство началось в 1914 году, затем началась Первая мировая война, и проект был полностью остановлен. Завершили его только в 1923 году — девять лет земляных работ, заливки бетона и кладки кирпича, прежде чем порт открылся.
Здания здесь узнаваемы с первого взгляда: пурпурно-коричневый кирпич с оксидом железа, построенные на века — и они выдержали испытание временем. Объект проектировался как небольшой самодостаточный город с административным зданием, несколькими складами, зернохранилищем и даже казино и церковью для рабочих. Всё необходимое для работы порта было построено прямо здесь, на территории.
Складские корпуса и зернохранилище
Два из первоначальных складских корпусов до сих пор используются ежедневно, наряду с зернохранилищем — высоким сооружением для хранения зерна, откуда с уровня земли открывается чёткий вид на контейнерные краны и новую инфраструктуру, строящуюся рядом со столетними кирпичными зданиями.
Строительство: Вестхафен расширяется
Вестхафен — это не музейный экспонат, а действующий, расширяющийся объект. На территории порта ведётся строительство новых опор крановых мостов, что позволит увеличить пропускную способность контейнерных перевозок за пределы двух существующих мостов.
Это расширение продолжает традицию, заложенную столетие назад. Во время Второй мировой войны около 60% порта было разрушено — бомбы, пожары, руины — и его восстановили. Несколько лет спустя, во время Берлинской блокады, Вестхафен стал настоящим спасательным кругом для города, обеспечивая хранение продуктов и припасов, чтобы поддержать Берлин, когда сухопутный доступ был перекрыт.
4,5 миллиона тонн, 130 человек
Соотношение объёма грузов и численности персонала здесь поражает. Всего 130 человек работают в порту, и вместе они ежегодно перемещают 4,5 миллиона тонн грузов — около 34 000 тонн на одного сотрудника в год. Два контейнерных моста и ричстакеры обрабатывают примерно 900 контейнерных поездов в год, что составляет около 140 000 TEU контейнеров, проходящих через порт. Сами краны могут поднимать до 350 тонн — примерно вес полностью загруженного грузового поезда — и до 500 тонн при совместной работе двух кранов.
Польские грузовики: экономический бум Европы
Постоянный поток грузовиков въезжает и выезжает из порта для автомобильной части маршрута, и поразительно большое их количество зарегистрировано в Польше — это наглядное, ежедневное напоминание о том, какой объём грузов сейчас идёт из польской экономики.
Авто, ж/д и водный транспорт: тримодальная логистика
На самом деле Вестхафен работает благодаря тому, что это не просто автотранспортный терминал или контейнерный двор — здесь сосредоточены все три вида транспорта на одной площадке. Суда доставляют грузы из Гамбурга, Бремерхафена и Роттердама; компания BEHALA, управляющая портом, имеет собственную железнодорожную компанию с собственными локомотивами и машинистами, которые забирают грузовые поезда с близлежащих сортировочных станций, доставляют их на территорию порта и перегружают непосредственно на баржи. Затем грузовики обеспечивают последнюю милю доставки в город.
Такое сочетание не только операционно эффективно — это измеримый вклад в защиту климата. Одна только баржа Ursus позволила избежать около 40 миллионов километров пробега грузовиков. Это не абстрактная логистическая статистика — это реальные действия по защите климата, выраженные в километрах, которые грузовику не пришлось проезжать.
Electra: гибридное электрическое судно
Следующий этап развития Вестхафена уже тестируется на воде: Electra — гибридное судно, работающее на комбинации электрической батареи и водородной топливной системы. Это действующий пилотный проект того, как может выглядеть низкоуглеродное судоходство на водных маршрутах порта в будущем.
Тот же подход, ориентированный на будущее, проявляется и в логистике последней мили. BEHALA создаёт микро-хабы — небольшие пункты сбора грузов, расположенные по всему городу, — чтобы перевести доставку последней мили на велосипеды и электровелосипеды вместо фургонов, расширяя тримодальную модель порта ещё на один шаг вглубь города.
Разгрузка контейнеров: поезд → грузовик → последняя миля
Наблюдение за тем, как один контейнер перемещается с поезда на грузовик, делает всю систему более понятной. Один контейнер слегка наклонился к задним дверям — возможно, из-за подвески грузовика или просто потому, что больше веса сосредоточено ближе к дверям, чем к передней стенке, смещая центр тяжести. Это небольшое физическое напоминание о том, что всё, о чём говорится в этом материале в теории — распределение веса, балансировка груза, ограничения по осям — происходит здесь на практике, контейнер за контейнером, каждый день работы порта.