多站點卡車載貨計劃
最後一站的貨物先裝。若順序錯誤，您將在路邊花費數小時重新裝卸，或損壞本不該移動的貨物。
裝載原則
LIFO — 後進先出
文件
每收貨人一份CMR
車軸載重
每段重新計算
裝載類型
後方或側面裝載
路線載貨排序器
查看哪一站先裝貨 — 以及原因
柏林
8,000公斤 — 最後裝載（最靠近車門）
漢堡
9,000公斤 — 第二次裝載
哥本哈根
7,000公斤 — 首次裝載（最深處）
如何規劃多站點貨運路線
在規劃階段（卡車裝載前）按照此步驟執行。若在路邊發現排序錯誤，可能耗費數小時修正；若在紙上發現，僅需數分鐘即可解決。
Step 1
標註所有站點並確定配送順序
在規劃裝載前，先確定路線的配送順序。配送順序決定裝載順序——兩者不可獨立規劃。對於多站點路線，使用路線優化軟體根據距離與時間窗口優化站點順序，隨後凍結順序。若在裝載後變更配送順序，可能需進行部分或全面重新裝載。在裝載開始前，將商定的站點順序記錄於行程單上。
Step 2
為各站點分配貨物並計算重量
為每個站點列出所有貨盤、板條箱或物品及其重量與尺寸。計算各站點的總貨物重量。這將為您提供每段行程的重量分佈——各車軸組在行程中承載的重量。注意各站點的特殊處理要求：需保持直立的物品、溫度敏感貨物、需在拖車內特定位置放置的危險品。
Step 3
按逆向配送順序裝載——最後一站的貨物最先裝載
最後一個配送站點的貨物須最先裝載，放置於拖車最深處（最靠近駕駛室隔板）。第一個配送站點的貨物最後裝載，放置於最靠近後門的位置。對於三站點路線：站點3貨物→最先裝載（最深處）、站點2貨物→第二裝載（中間）、站點1貨物→最後裝載（靠近門）。此為套用於路線規劃的後進先出（LIFO）原則。若拖車僅後門可開啟，此原則為強制執行——側門簾布式拖車提供更多靈活性，但原則仍適用。
Step 4
計算每段行程的車軸負載
必須檢查每段行程的車軸負載合規性，而不僅僅是全程負載。貨物在每個停靠站卸載後，重量分佈會發生變化。例如：如果第一個停靠站的貨物位於後部（門端）且重量為8,000公斤，卸載後剩餘貨物的重心會向後移動。這可能會使拖車轉向架更接近其極限，儘管總車輛總重（GVW）已降低。對於重載逐站卸貨的路線，出發前請使用槓桿法為每段行程建模車軸負載。
Step 5
為每個收貨人準備CMR貨運單
每個交貨站都需要自己的CMR國際貨物託運單（國際路線）或國內提單。CMR必須註明該特定收貨人的重量和包裹數量——而非整輛卡車的負載。將CMR按停靠順序放在駕駛室內，以便依序交付。國內多站配送時，許多營運商使用一份總清單加上每站的交貨單。無論採用哪種格式，每個收貨人在收到貨物時都必須簽收。
Step 6
使用側簾式貨艙門降低重新裝卸風險
採用僅後門可進入的拖車（廂式貨車、冷藏車）時，後進先出（LIFO）的裝載順序是剛性規定——若不先移除前方貨物，將無法存取中間或前部貨物。側簾式拖車具有全方位側向進入功能，可顯著降低此限制：無論裝載順序如何，都能從側面存取任何排貨物。對於頻繁交付的多站路線，側簾式拖車在營運上更具優勢。即使採用側向進入方式，也應將最重的物品放在最穩定的位置，並避免將需要提前取用的貨物堆疊在仍留在卡車上的貨物上方。
多站點裝載的主要規則
無論您是運行2個站點還是10個站點，這些規則都適用。裝載順序錯誤的後果會隨著站點數量的增加而擴大。
裝載原則
後進先出
最後一站——最深入拖車內部
CMR要求
按收貨人
非按卡車
車軸檢查
按路段
每次卸貨時貨物移動
歐盟車軸限制
21,000 公斤
即使在卡車部分卸載後
後方可進入拖車
後進先出為強制要求
廂式貨車、側面封閉的帆布拖車、冷藏車以及任何僅能從後門進入的拖車必須嚴格按照逆向交付順序裝載。沒有安全的方法可以在不卸載其前方所有貨物的情況下存取順序錯誤的貨物。在後方可進入的拖車上偏離後進先出原則意味著在交付點需要手動重新裝載——在停車場、服務道路或接收碼頭。這會導致每次事件增加1至3小時，並產生貨物損壞責任。
帆布拖車側面可進入
靈活性——但並非免除規則
具有全側面可進入性的帆布拖車允許從側面存取任何托盤行，而無需移動其他貨物。這放寬了嚴格的後進先出要求——但不會消除它們。無論可進入性如何，重型或不穩定的貨物仍需為結構完整性而放置。對於多站點路線，側面可進入性意味著您可以將每個站點的貨物放置在拖車寬度專用區域，而非前後堆疊。
文件合規
按站點CMR + 主清單
對於國際多站路線，每個收貨人均需在出發前完成各自的CMR貨運提單。整個卡車貨物清單列出所有貨物；每份CMR涵蓋一個收貨人的貨物。若多個收貨人的貨物混裝在拖車的同一區域（例如同一貨艙內有兩個站點的棧板），兩份CMR均須清楚描述貨物及其位置。邊境管制可能檢查申報重量是否與各車軸重量相符——CMR與實際重量之間的差異是一個危險信號。