Ano ang pagkakaiba sa pagitan ng groupage at LTL freight?

Ang groupage at LTL (Less-than-Truckload) ay parehong konsepto sa paggalaw ng partial loads sa pamamagitan ng pagsasama-sama ng kargamento ng maraming shipper sa isang sasakyan — ngunit ginagamit ang iba't ibang terminolohiya depende sa rehiyon at mayroong magkakaibang regulasyon. Ang 'groupage' ay ang terminong ginagamit sa European road freight, kung saan ang mga shipment ay pinagsasama-sama sa mga depots at inililipat sa ilalim ng CMR Convention para sa internasyonal na paggalaw. Ang sistema ng European groupage ay lubos na maunlad, na may overnight trunk routes na kumokonekta sa karamihan ng mga pangunahing lungsod sa loob ng 24–72 oras. Ang 'LTL' naman ay ang terminong ginagamit sa Hilagang Amerika, kung saan ang mga carrier ay nagpapatakbo ng mga nakatakdang terminal network at nagpepresyo ng freight gamit ang NMFC freight classification system. Ang LTL ay pinamamahalaan ng domestic carrier tariffs at ang Carmack Amendment para sa interstate transport sa US. Sa kabila ng magkakaibang pangalan at sistema, ang operational logic ay magkatulad: nag-book ka ng espasyo sa isang shared vehicle, nagbabayad para sa iyong bahagi ng kapasidad, tinatanggap ang mas mahabang at hindi tiyak na transit times kaysa sa FTL, at tumatanggap ng limitadong coverage ng liability kada kg o kada pound.

Paano ipinapataw ang pagpepresyo ng grupong kargamento at LTL (Less Than Truckload)?

Ang grupong kargamento sa Europa ay karaniwang ipinapataw gamit ang kombinasyon ng: isang rate kada kilo (isinaplik sa mas mataas na timbang na aktwal o bolumetrik — karamihan sa mga operator ay gumagamit ng 1 LDM = 1,750–1,850 kg, o bolumetrikong kalkulasyon ng haba × lapad × taas sa metro na hinati ng 3 upang makuha ang katumbas na kg); isang rate kada slot ng palet para sa mga karaniwang palet na 120×80 cm na sumasakop sa isang Loading Metre (LDM); at isang minimum na bayad kada konsinyasyon (upang masakop ang mga gastos sa paghawak para sa mga napakaliit na kargamento). Ang mga dagdag na bayad sa gasolina ay idinaragdag sa itaas, karaniwang ipinahayag bilang isang porsiyento ng base rate at na-update lingguhan o buwanan. Ang mga karagdagang bayad para sa ADR, tail-lift, remote area, at oras ng paghahatid ay nagdaragdag sa kabuuan. Sa North American LTL, ang base rate ay natutukoy ng freight class (NMFC classification mula 50 hanggang 500) at ang lane ng pinagmulan at destinasyon. Ang nagpapadala ay nagbabayad ng rate kada daan-libong kilo (CWT) × kabuuang timbang, na sumasailalim sa minimum na bayad. Karamihan sa mga malalaking nagpapadala ay nakikipag-negotiate ng FAK (Freight All Kinds) rates, na nagtatalaga ng isang klase para sa lahat ng kargamento anuman ang kalakal, na pinasimple ang pagpepresyo.

Ano ang CMR waybill at kailan ito kinakailangan?

Ang CMR waybill (Talaan ng Konsinyasyon) ay ang pamantayang dokumento ng transportasyon para sa internasyonal na pagpapadala sa pamamagitan ng kalsada sa mga bansa na kasapi ng CMR Convention. Kinakailangan ito para sa lahat ng paggalaw ng pagpapadala sa pamamagitan ng kalsada sa loob ng mga bansang signatory ng CMR — sakop nito ang karamihan ng Europa, mga bahagi ng Gitnang Silangan, at ilang bansa sa Gitnang Asya. Ang CMR waybill ay nagsisilbing tatlong tungkulin: ito ay ang kontrata ng pagpapadala (naglalarawan ng mga tuntunin sa pagitan ng nagpapadala, tagadala, at tatanggap); ito ay isang resibo para sa mga kalakal (ang pirma ng driver ay nagpapatunay ng pagkuha); at ito ay isang dokumento ng customs/export (nagdedeklara ng mga kalakal na ipinapadala). Ang CMR ay binubuo ng apat na orihinal: ang una ay nananatili sa nagpapadala (patunay ng pagpapadala), ang pangalawa ay sumasama sa mga kalakal at ibinibigay sa paghahatid, ang pangatlo ay nananatili sa tagadala, at ang ikaapat ay maaaring gamitin para sa pangangasiwa o layuning customs. Ang CMR ay hindi nagsisilbing dokumento ng pagmamay-ari — hindi ito maaaring gamitin upang ilipat ang pagmamay-ari ng mga kalakal tulad ng isang Bill of Lading sa pagpapadala sa pamamagitan ng dagat. Sa ilalim ng CMR, kung hindi binanggit ng waybill ang anumang depekto sa mga kalakal o pagbabalot, ipinapalagay na natanggap ng tagadala ang mga kalakal sa maayos na kalagayan — kaya kritikal ang tumpak na pagsulat ng anumang umiiral na pinsala bago ang pagkuha.

Ano ang mangyayari kung nasira o nawawala ang kargamento sa isang pagpapadala ng grupo o LTL?

Kung nasira o nawawala ang kargamento sa isang pagpapadala ng grupo o LTL, ang proseso ng pag-claim ay sumusunod sa isang nakaayos na pagkakasunud-sunod. Para sa nasirang kargamento na nakikita sa paghahatid: ang tatanggap ay dapat magtala ng nasira sa pagsulat sa dokumento ng paghahatid (kopya ng CMR, BOL, o resibo ng paghahatid) bago pirmahan — na nag-iingat ng karapatan na mag-claim. Kung pipirmahan ng tatanggap nang walang pagtutol, mawawala ang kanilang karapatan na mag-claim para sa nasirang kargamento na nakikita. Para sa nasirang kargamento na hindi nakikita (hindi agad napapansin sa paghahatid): ang tatanggap ay dapat ipaalam sa tagapaghatid sa pagsulat sa loob ng 7 araw mula sa paghahatid ayon sa CMR (sa loob ng 9 na buwan para sa nawawala). Ang claim ay dapat tukuyin ang kalikasan at lawak ng nasira, na sinusuportahan ng ulat ng inspeksyon o survey ng nasira. Pagkatapos, susuriin ng tagapaghatid — karaniwang kinabibilangan ito ng pagsusuri ng mga rekord ng pagsubaybay, mga log ng paghawak sa depot, at pakikipanayam sa driver. Ang maximum na pananagutan ng tagapaghatid ayon sa CMR ay 8.33 SDR bawat kg ng gross weight ng nasirang kargamento — para sa isang konsinasyon na 500 kg, ang pananagutan ng tagapaghatid ay umaabot sa halagang €4,000–4,500. Kung lumampas ang halaga ng kargamento dito, dapat ipinahayag ng nagpapadala ang mas mataas na halaga sa CMR at nagbayad ng karagdagang bayad, o hiwalay na sinigurado ang kargamento sa isang polisiyang marine/cargo na may lahat ng panganib.

Kailan ko dapat gamitin ang groupage sa halip na FTL o serbisyo ng parcel?

Ang groupage at LTL ay nasa gitna ng spectrum ng serbisyo sa pagpapadala — mas mabigat kaysa sa serbisyo ng parcel ngunit mas magaan kaysa sa full truckload. Bilang isang rough guide: gamitin ang serbisyo ng parcel o express courier para sa mga pagpapadala na mas mababa sa 30–50 kg, hanggang 3–5 packages, na may sukat na nasa loob ng standard parcel limits (karamihan ay mas mababa sa 2.4 m sa pinakamahabang side). Gamitin ang groupage o LTL para sa mga pagpapadala mula 30 kg hanggang humigit-kumulang 5,000–7,000 kg (humigit-kumulang 1–13 standard pallets), kung saan mas mahalaga ang kahusayan sa gastos kaysa sa garantisadong transit. Gamitin ang FTL (Full Truckload) kapag ang iyong pagpapadala ay umaabot sa higit sa 50–60% ng isang buong trailer, kapag mahalaga ang integridad ng load (walang ibang kargamento ang maaaring ilipat ang mga kalakal), kapag mahalaga ang katiyakan ng transit time, o kapag ang mga kalakal ay marupok, mapanganib, o nangangailangan ng espesyal na paghawak na hindi tugma sa shared loading. Ang gastos kada kg ng groupage ay karaniwang 2–4× mas mahal kaysa sa FTL sa parehong ruta, na sumasalamin sa karagdagang paghawak at consolidation overhead. Gayunpaman, para sa mga pagpapadala na masyadong maliit upang ipaliwanag ang isang buong truck, ang groupage ay mas mura nang husto kaysa sa pag-book ng isang walang laman na FTL. Ang transit times sa groupage ay likas na mas hindi tiyak kaysa sa FTL dahil ang mga pagkaantala sa anumang depot sa kadena ay nagdudulot ng compound — mag-plan para sa 20–30% buffer sa itaas ng tinukoy na transit time para sa mga pagpapadalang oras-sensitive.

Gabay sa Pagpapadala sa Kalsada

Pagpapadala ng Groupage & LTL sa Kalsada — Paano Gumagana ang Partial Truckload Shipping

Ang Groupage (Europa) at LTL (Hilagang Amerika) ay nagbibigay-daan sa iyo na magpadala ng kargo na mas mababa sa isang buong trak sa pamamagitan ng pagbabahagi ng espasyo ng trak sa ibang mga nagpapadala. Magbayad lamang para sa espasyong iyong ginagamit — ngunit asahan ang mas mahabang oras ng transit, mas maraming puntos ng paghawak, at limitasyon sa pananagutan kada kilo kumpara sa mga serbisyo ng buong trak na dedikado.

Uri ng karga

Ibinahaging / pinagsama-sama

Batayan ng pagpepresyo

Ayon sa kg o pallet

Karaniwang transit

1–10 araw ng negosyo

Limitasyon ng pananagutan ng CMR

€8.33 kada kg gross

Pamamaraan ng Pagpili ng Serbisyo sa Groupage & LTL

Pumili ng uri ng serbisyo upang maunawaan kung paano ito gumagana, sino angkop dito, at ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagpepresyo, oras ng transit, at pagkakalantad sa pananagutan

Ang standard na groupage (kilala rin bilang LCL road o consolidated road freight) ay ang modelo ng Europa para sa paglipat ng mga partial na karga. Ang isang freight forwarder o haulier ay nangongolekta ng mga indibidwal na pagpapadala mula sa maraming customer, pinagsasama-sama ang mga ito sa isang lokal na depot, at nagpapadala sa isang shared na trunk vehicle patungo sa rehiyon ng destinasyon. Sa destinasyon, ang isang partner depot ay naghihiwalay muli at naghahatid ng huling pagpapadala. Ang standard na groupage ay perpekto para sa mga pagpapadala na may 1–10 pallets o 100–5,000 kg. Ang oras ng transit ay karaniwang 2–7 araw ng negosyo sa loob ng Europa. Ang pagpepresyo ay ayon sa kg, sa pallet, o kombinasyon, na may minimum na bayad na inilalapat sa mga napakaliit na konsinyasyon.

Uri ng network

Sapul-deposito hanggang sa deposito (hub & spoke)

Bintana ng transit

2–7 araw ng negosyo

Modelo ng pagpepresyo

Per kg + per pallet (minimong bayad)

Pagtutok

Depot scan + mga kaganapan sa paghahatid

Standard na Groupage

Gabay sa Paghahatid sa Kalsada

Paano gumagana ang paghahatid ng groupage at LTL nang paunti-unti

Ang isang pagpapadala ng groupage o LTL ay dumadaan sa maraming puntos ng paghawak mula sa pagkuha hanggang sa paghahatid. Ang pag-unawa sa pagkakasunod-sunod ay makakatulong upang matukoy kung saan nagaganap ang mga pagkaantala, kung anong mga dokumento ang kailangan sa bawat yugto, at kung paano nagbabago ang pananagutan sa buong kadena.

Step 1

Pag-book — pagtatanong ng rate, pagreserba ng espasyo, at pagkumpirma ng pag-book

Ang proseso ay nagsisimula nang ang nagpapadala (o kanilang freight forwarder) ay humihiling ng rate at alokasyon ng espasyo mula sa isang operator ng groupage o carrier ng LTL. Kasama sa pag-book ang mga detalye ng kargamento: bilang ng pallets o piraso, gross weight, dimensyon, deskripsyon ng kalakal, Incoterms, address ng pagkuha at paghahatid, at anumang espesyal na pangangailangan (tail-lift, ADR, kontrol ng temperatura). Sinusuri ng carrier o forwarder ang available capacity sa relevant trunk lane at kinukumpirma ang pag-book gamit ang isang reference number ng pag-book. Sa yugtong ito, dapat magbigay ng tumpak na detalye ng kargamento ang nagpapadala — ang mga hindi wastong timbang at dimensyon na matuklasan sa pagkuha o sa depot ay magreresulta sa mga pagwawasto sa freight (dagdag na bayad) at maaaring magpabagal sa pagpapadala. Para sa international groupage sa ilalim ng CMR, dapat din ng nagpapadala na ideklara ang halaga ng kalakal para sa customs at insurance purposes.

Step 2

Pagkolekta — ang drayber ay dumarating sa lugar ng nagpapadala upang kunin ang kargamento

Sa napagkasunduang petsa ng pagkolekta, dumarating ang sasakyang pangangka ng tagapaghatid sa lugar ng nagpapadala upang kunin ang konsinasyon. Para sa European groupage, karaniwang dala ng drayber ang isang blankong CMR waybill — o ang forwarder ay naghahanda nito nang maaga — at parehong drayber at nagpapadala ay lumalagda ng tatlong orihinal sa oras ng pagkolekta. Tinitignan ng drayber ang anumang nakikitang pinsala o pagkakaiba sa CMR bago lumagda; ang walang pagtutol na paglagda sa CMR ay lumilikha ng isang prima facie na pagpapalagay na ang mga kalakal ay natanggap sa magandang kalagayan. Sa North American LTL, ang Bill of Lading (BOL) ay nagsisilbing parehong tungkulin. Sinusuri ng drayber na ang kargamento ay tumutugma sa pag-book: bilang ng pallet, timbang (kung may timbangan), at paglalarawan. Maaaring tanggihan o pansamantalang hawakan ang mga kalakal na sobra sa timbang, sobra sa sukat, o hindi naideklarang mapanganib na kalakal hanggang sa bayaran ang karagdagang gastos. Ang nagsigned na CMR / BOL ay patunay ng nagpapadala na ang mga kalakal ay naihandog na sa tagapaghatid.

Step 3

Pagkonsolidasyon sa depot — ang mga kalakal ay inuuri at inilalagay sa trunk vehicle

Pagkatapos ng pagkolekta, ang lahat ng konsinasyon mula sa lokal na lugar ay dinala pabalik sa pinagmulan ng depot (tinatawag din na spoke terminal o consolidation hub). Sa depot, ang mga kalakal ay inuuri ayon sa rehiyon ng patutunguhan, at maraming konsinasyon na patungo sa parehong lugar ng patutunguhan ay inilalagay nang magkasama sa trunk vehicle. Ang prosesong ito ng konsolidasyon ay kung saan nakakamit ang pangunahing kahusayan ng groupage — ang tagapaghatid ay pumupuno ng isang buong trailer na may mga kalakal mula sa maraming iba't ibang customer, na nagbabayad lamang ng kanilang bahagi sa espasyo at timbang. Sa depot, ang mga kalakal ay tinatimbang, sinusukat, at sinascan sa sistema ng pagsubaybay ng tagapaghatid. Ang anumang pagkakaiba sa pagitan ng naka-book at aktuwal na kargamento ay naitala at sinisingil nang naaayon. Karaniwang ginagawa ang paglalagay sa gabi upang umalis ang trunk vehicle sa gabi at dumating sa depot ng patutunguhan sa sumunod na umaga.

Step 4

Paglilipat ng trunk — pangmatagalang paggalaw sa pagitan ng hub ng pinagmulan at destinasyon

Ang naka-load na sasakyan ng trunk (kadalasang isang 13.6-metrong curtainsider o mega-trailer sa Europa, isang 48-ft o 53-ft dry van sa Hilagang Amerika) ay umalis mula sa depot ng pinagmulan at naglalakbay patungo sa hub o depot ng destinasyon. Para sa pangmatagalang paggalaw o pagtawid ng hangganan, ang trunk haul ay maaaring dumaan sa isa o higit pang relay depots kung saan nagbabago ang mga driver at maaaring palitan ang mga sasakyan. Sa European groupage, ang trunk haul ay kadalasang gabi upang mabawasan ang oras ng transit. Sa North American LTL, ang pangmatagalang ruta ay kinabibilangan ng maraming break-bulk facilities kung saan ang kargamento ay na-cross-dock sa pagitan ng mga sasakyan. Sa panahon ng trunk haul, ang konsimento ay nasa pangangalaga ng carrier, at ang carrier ang may buong pananagutan sa ilalim ng CMR (Europa) o BOL (Hilagang Amerika). Ang oras ng transit ay nagsisimula mula sa punto ng pag-alis ng trunk — ang mga pagkaantala sa konsolidasyon ng pinagmulan ang pinakakaraniwang dahilan ng mas mahabang oras ng transit kaysa inaasahan.

Step 5

Paghihiwalay at paghahanda sa paghahatid sa depot ng destinasyon

Pagdating ng sasakyan ng trunk sa depot ng destinasyon, ang kargamento ay binubuksan (deconsolidated) at ang mga indibidwal na konsimento ay inuuri ayon sa lugar ng paghahatid. Sinusuri ng mga tauhan ng depot ang bawat konsimento batay sa manifest — ang pagbibilang ng piraso, timbang, at anumang napansin na pinsala sa paglalakbay. Ang mga konsimentong nasira o kulang ay minarkahan at ang depot ng pinagmulan at ang nagpapadala ay pinagbibigyan. Ang mga konsimento ay pagkatapos ay inilalaan sa mga lokal na sasakyan ng paghahatid para sa huling milya ng paghahatid. Sa mga network na hub-and-spoke na may maraming intermediate depots, maaaring mangyari ang karagdagang cross-docking bago maabot ng konsimento ang huling depot ng paghahatid. Para sa customs-cleared na cross-border groupage, ang depot ng destinasyon ay kung saan din pinoproseso ang import documentation (T1 transit document release, customs clearance confirmation) bago ang paghahatid.

Step 6

Huling paghahatid at patunay ng paghahatid — ang pagtanggap ng konsinyee

Ang driver ng paghahatid ay dumarating sa lugar ng konsinyee kasama ang konsignment at isang talaan ng paghahatid o kopya ng CMR/BOL. Dapat suriin ng konsinyee ang kargamento sa oras ng paghahatid: bilang ng mga piraso, nakikitang kondisyon ng pagkakabalat, at kung ang mga kalakal ay tumutugma sa dokumentasyon ng paghahatid. Kung matuklasan ang pinsala o kakulangan, dapat itong maitala ng konsinyee sa dokumento ng paghahatid bago pumirma — na idinagdag ang 'natanggap alinsunod sa inspeksyon' o ang tiyak na pinsala ay isinulat nang pasulat. Sa ilalim ng CMR, kung tatanggapin ng konsinyee ang paghahatid nang walang tala ng pinsala, mawawala ang kanilang karapatan na mag-claim laban sa tagadala para sa nakikitang pinsala. Ang nakatagong pinsala ay dapat na iulat sa loob ng 7 araw. Ang pirma ng Patunay ng Paghahatid (POD) ay pagkatapos ay ibinalik sa tagadala at ito ang huling kumpirmasyon ng transaksyon ng paghahatid. Para sa mga sistema ng pagsubaybay sa elektroniko, ang digital na pirma o scan sa oras ng paghahatid ay nagsisilbing POD.

Mga Patakaran sa Pagpapadala sa Kalsada

Mabilisang Tignan ang Mga Patakaran sa Groupage at LTL

Ang internasyonal na pagpapadala sa kalsada ay pinamamahalaan ng Kumbensyon CMR (Kumbensyon sa Kontrata para sa Internasyonal na Pagpapadala ng mga Kalakal sa Pamamagitan ng Kalsada). Ang LTL sa Hilagang Amerika ay pinamamahalaan ng mga domestic carrier tariffs at ang NMFC classification system. Ang mga susing patakaran ay nalalapat sa bawat yugto.

Pinakamaliit na laki ng pagpapadala

~30 kg / 1 pallet

Nakasalalay sa minimum na bayad ng carrier

Pananagutan sa ilalim ng CMR

€8.33 / kg

Gross weight — ang deklaradong halaga ang nag-ooverride

Deadline ng claim

7 araw

Nakahimlay na pinsala — nakikita = sa oras ng paghahatid

Pagpapanatili ng POD

3 taon

Panahon ng paghahabol sa ilalim ng CMR

Pagpepresyo ng Groupage at LTL — paano kinakalkula ang mga bayarin sa pagpapadala

Ayon sa kg, ayon sa pallet, o batay sa klase ng pagpapadala

Ang pagpepresyo ng Groupage at LTL ay mas kumplikado kaysa sa FTL dahil kailangang isaalang-alang ng mga carrier ang pisikal na espasyo at timbang ng bawat pagpapadala kaugnay ng iba pa sa sasakyan. Sa European groupage, ang bayarin sa pagpapadala ay karaniwang binabayaran bilang kombinasyon ng: isang bayarin sa bawat kg (inilalapat sa mas mataas sa tunay na timbang o bolumetrikong timbang), isang bayarin sa bawat slot ng pallet (para sa standard na euro-pallets), at isang minimum na bayad sa bawat konsinyasyon. Ang bolumetrikong timbang ay kinakalkula gamit ang isang conversion factor — karamihan ng mga operator ng European groupage ay gumagamit ng 1 cubic metre = 333 kg (LDM basis) o ang standard na ratio na 1:3. Sa North American LTL, ginagamit ang pagpepresyo sa pamamagitan ng mga klase ng pagpapadala (1 hanggang 500) na itinalaga ng National Motor Freight Classification (NMFC) system. Tinutukoy ng klase ang bayarin sa bawat hundredweight (CWT). Karagdagang mga surcharge ang nalalapat sa parehong sistema: fuel surcharge (na-update lingguhan), residential delivery, lift-gate service, inside delivery, ADR/hazmat, limited access locations, at muling paghahatid pagkatapos ng nabigong unang pagtatangka.

Pananagutan ng CMR — ano ang responsibilidad ng tagapaghatid

Limitado sa SDR 8.33 bawat kg ng kabuuang timbang na nawawala o nasira

Ang CMR Convention (Konbensiyon sa Kontrakto para sa Pandaigdigang Paghahatid ng mga Kalakal sa Pamamagitan ng Kalsada, 1956) ay nagbabatas sa pananagutan ng pandaigdigang paghahatid ng kalakal sa pamamagitan ng kalsada sa karamihan ng Europa at maraming iba pang bansa. Sa ilalim ng CMR, ang tagapaghatid ay may pananagutan para sa kabuuang o bahagyang pagkawala ng kalakal, pinsala, at pagkaantala mula sa sandali na ang mga kalakal ay nasa kanilang pangangalaga hanggang sa paghahatid. Ang pamantayang limitasyon ng pananagutan ng CMR ay 8.33 Special Drawing Rights (SDR) bawat kilogramo ng kabuuang timbang ng nawawalang o nasirang kalakal — humigit-kumulang na €9–10 bawat kg depende sa kasalukuyang rate ng SDR. Ang limitasyong ito ay nalalapat sa kabuuan ng nawawalang o nasirang bahagi, hindi bawat pagpapadala. Upang mabawi ang higit pa sa limitasyon ng CMR, dapat ideklara ng nagpapadala ang isang mas mataas na halaga sa CMR waybill at magbayad ng dagdag na bayad — ang tagapaghatid ay magiging may pananagutan hanggang sa ideklaraang halaga. Ang CMR ay naglilimita rin sa pananagutan para sa pagkaantala: ang tagapaghatid ay may pananagutan para sa pinsala dahil sa pagkaantala hanggang sa halaga ng bayad sa pagpapadala. Para sa pambansang paghahatid ng kalakal sa pamamagitan ng kalsada sa loob ng mga indibidwal na bansa, ang mga patakaran sa pananagutan ng tagapaghatid ay nalalapat (sa ilang bansa, mas maluwag ito kaysa sa CMR). Sa North American LTL, ang limitasyon ng pananagutan ng tagapaghatid ay karaniwang limitado sa $25 bawat libra ng aktuwal na timbang, o ang ideklaraang halaga sa BOL.

Mga kinakailangang dokumento para sa pagpapadala ng grupo at LTL

CMR waybill (pandaigdig) + commercial invoice + packing list

Ang isang kumpletong pagpapadala ng grupo o LTL ay nangangailangan ng ilang dokumento. Para sa internasyonal na grupo ng Europeo: ang CMR waybill (4 na orihinal: tagapagpadala, kargador, tatanggap, dokumentong kasama) — dapat ipakita ang tagapagpadala, konsinyee, address ng paghahatid, paglalarawan ng kargamento, gross weight, bilang ng mga pakete, at anumang espesyal na instruksyon; ang komersyal na invoice (para sa deklarasyon ng halaga ng customs); ang packing list (detalyadong nilalaman ng bawat pakete); at para sa mga paggalaw na kinokontrol ng customs, ang transit document (T1/T2) o customs export declaration. Para sa mga pagpapadala ng ADR, ang ADR transport document at sertipiko ng pagsasanay ng driver sa ADR ay dapat nasa board. Para sa North American LTL: ang Bill of Lading (BOL) ay kinakailangan para sa bawat pagpapadala — ito ay nagsisilbing kontrata ng pagpapadala, resibo ng mga kalakal, at dokumento ng customs. Ang BOL ay dapat magpakita ng: detalye ng tagapagpadala at konsinyee, address ng paghahatid, paglalarawan ng freight, klase ng freight, timbang, bilang ng piraso, at anumang espesyal na instruksyon sa paghawak. Ang mga numero ng NMFC item ay dapat isama upang kumpirmahin ang klasipikasyon ng freight. Ang kulang o maling dokumentasyon ang pangunahing sanhi ng paghinto ng customs, pagtanggi ng paghahatid, at mga claim sa freight sa parehong grupo at transporteng LTL.

Mga Madalas Itanong

Ang iyong susunod na karga, perpektong naplano.

Magsimula nang libre. Walang credit card. Walang install.

Magplano ng Isang Kontena Magplano ng Isang Truck Load