Lastning av världens största järnvägsfärja — 600 meter långt godståg på ett 200 meter långt fartyg
Ett godståg tre gånger längre än själva fartyget måste gå ombord på en 200-metersfärja. Besättningen har 90 minuter på sig. Tåg, lastbilar, överdimensionerat gods — allt samtidigt. Var sjätte timme. Varje dag. Utom på juldagen.
Viktiga slutsatser
- MS Skåne är 200 meter lång — världens största mångsidiga järnvägsfärja, som drivs av Stena Line från Rostock. Den kan ta upp till 600 passagerare, lastbilar och släp samt cirka 1 200 meter järnvägsspår på samma överfart.
- Rostock är den enda hamnen i kontinentala Europa där ett komplett godståg rullar direkt ombord på en färja och korsar Östersjön — ingen lossning vid avgångshamnen, ingen omlastning vid destinationen.
- Ett 600 meter långt DB Cargo-godståg — tre gånger längre än det 200 meter långa fartyget — går ombord på MS Skåne genom att delas upp i sektioner på upp till 180 meter, lastade spår för spår med hjälp av en inbyggd hiss som flyttar hela vagnsgrupper mellan däck.
- Den fullständiga omlastningen — lossning av ankommande tåg, lastbilar och passagerare, och lastning av avgående överfart samtidigt över sex järnvägsspår och flera fordonsdäck — måste vara klar på 90 minuter. Besättningen beskriver detta som 'ganska tajt'.
- Tåghissen ombord på MS Skåne byggdes innan själva fartyget: Stena Line konstruerade hissen först och byggde sedan hela det 200 meter långa fartyget runt den — vilket gör hissen till den strukturella kärnan kring vilken allt annat designades.
- DB Cargo-vagnar anländer från hela Europa med konsumentvaror, stål, papper, byggmaskiner och nybyggda lokomotiv och passagerartåg på väg till Stockholm och Göteborg. Stena Line sköter all hamnrelaterad rangering och logistik från det ögonblick ett tåg kommer in i hamnen.
- MS Skåne trafikerar var sjätte timme, varje dag på året utom juldagen. Medan den är i drift byts dess fyra dieselmotorer ut en efter en under pågående drift — ingen överfart ställs in för renoveringen, som är utformad för att hålla fartyget i drift i minst ytterligare 10–15 år.
- Vartannat år går MS Skåne in i ett planerat torrdocka i 2–4 veckor — den enda schemalagda avbrottet för en rutt som annars kontinuerligt, dygnet runt, håller igång Skandinaviens godsförsörjningskedja.
Problemet: Hur går ett 600 meter långt tåg ombord på ett 200 meter långt fartyg?
Färjan är 200 meter lång. Tåget som väntar på att gå ombord är 600 meter — tre gånger längden på fartyget. Tåget måste vara ombord inom 90 minuter, samtidigt som lastbilar, släp och personbilar lastas på andra däck. Detta är inte ett specialfall. Detta är den normala driften av MS Skåne, som trafikerar var sjätte timme från Rostocks hamn.
Lösningen på geometriproblemet är en inbyggd hiss och sex järnvägsspår. Det 600 meter långa tåget delas upp i sektioner på upp till 180 meter. Varje sektion skjuts eller dras in på ett spår, hissen flyttar vagnsgrupper vertikalt mellan de övre och nedre däcken, och processen upprepas — ut, in, ut, in — tills alla sex spår är lastade. Total spårkapacitet ombord: cirka 1 200 meter över alla spår och däck tillsammans.
Stena Line och MS Skåne: Färjan som förbinder två kontinenter
Stena Line grundades i Sverige 1962. Idag driver företaget ett av Europas största färjenätverk — 20 rutter över Nordsjön, Östersjön och Irländska sjön. Dess mest operationellt unika rutt är Rostock–Trelleborg, den enda platsen i kontinentala Europa där godståg seglar över havet.
MS Skåne är fartyget som gör detta möjligt. Med en längd på 200 meter är det världens största mångsidiga järnvägsfärja, kapabel att ta 600 passagerare, 3 295 filmeter lastbilar och släp samt 1 110 filmeter järnvägsspår — allt på samma överfart. Fartyget är nästan 30 år gammalt och är för närvarande mitt i ett motorbytesprogram som är utformat för att hålla det i drift i minst ytterligare 10–15 år.
90 minuter, sex spår, samtidiga operationer
Lastningssekvensen följer en fast logik. Operationerna börjar alltid från de yttre spåren och arbetar sig inåt mot mitten — anledningen är variationer i vattennivån över hissystemets räckvidd, vilket innebär att de yttre spåren sekvenseras först för att ge de mittersta spåren rätt timing. Medan järnvägsspåren arbetas, är även fordonsramperna i fören och aktern i drift, där lastbilar och släp lastas på och av däck 5 och 7.
Däck 3 är tågdäcket. Ovanför det finns fordonsdäck för lastbilar och bilar. Ovanför dessa finns passagerarhytter och restaurang. Varje däck arbetas samtidigt. 90-minutersfönstret är tajt även på sommaren — under högsäsong för godstransporter, när alla spår är lastade med godståg och fordonsdäcken är fullastade med lastbilar och släp, är marginalen i princip noll.
När vagnarna är lastade säkras de med ett proprietärt manschettsystem vid varje kopplingspunkt. Luft pumpas sedan ut ur vagnarnas bromsledningar, vilket låser bromsarna i parkerat läge. Ytterligare surrningspunkter finns tillgängliga om sjöförhållandena kräver det.
Tåghissen: Byggd innan fartyget
Detaljen som överraskar även personer som arbetar i hamnen: hissen var inte designad för att passa inuti MS Skåne. MS Skåne var designad för att passa runt hissen. Enligt Christopher Schnur på Stena Line byggdes hissen först, och sedan konstruerades hela fartyget runt den. Hissen är fartygets strukturella kärna.
Hissen sträcker sig över två däcknivåer. Den rymmer en sektion av järnvägsspår — upp till 100 meter på själva plattformen — och flyttar hela lastade vagnsgrupper vertikalt mellan däck. De övre spåren går på en däcknivå; hissen sänker lastade vagnar ner till spåren nedanför. Sex spår totalt, cirka 1 200 meter kombinerad spårkapacitet, i ett 200 meter långt fartyg.
DB Cargo: Vad som faktiskt transporteras
Vagnarna på överfarten tillhör DB Cargo — en del ägda, en del leasade — och anländer från hela Europa. Godsblandningen är bred: konsumentvaror, stål, papper, byggmaskiner. Stena Line sköter bokningen och alla hamnrelaterade operationer från det ögonblick ett tåg kommer in i hamnområdet, inklusive rangering, mellanparkering på hamnspår och hantering av lastningssekvensen.
Tjänsten transporterar också nybyggda lokomotiv och tomma passagerartåg på väg till Stockholm och Göteborg — rullande materiel som inte kan transporteras på väg och inte kan demonteras för sjötransport. Farligt gods och avfall transporteras under relevanta regelverk. Verksamheten accepterar enstaka vagnar såväl som hela tågsätt — en kund som skickar en eller två vagnar får samma hamn-till-färja-överlämning som DB Cargo som kör ett fullt 600 meter långt tåg.
Var sjätte timme: Den osynliga infrastrukturen i europeisk handel
Konsumentvaror som skickas från en svensk tillverkare till en tysk återförsäljare, stål som rör sig söderut från Skandinavien, papper som går norrut från kontinentala pappersbruk — allt detta rör sig genom denna enda operation, i Rostocks hamn, var sjätte timme. Utan den stannar försörjningskedjan mellan de nordiska länderna och kontinentala Europa.
Överfarten upprepas på andra sidan: när MS Skåne anländer till Trelleborg, Sverige, körs samma 90-minuters lastningssekvens i omvänd ordning. Färjan vänder och seglar tillbaka till Rostock. Var sjätte timme. Varje dag. Utom på juldagen. De enda planerade avbrotten är de tvååriga torrdockningsperioderna — två till fyra veckor vartannat år — där spår repareras, skrovarbete utförs och fartyget målas om innan det återgår i drift.
Byta motorer medan färjan fortsätter att gå
MS Skåne har fyra dieselmotorer. Vanligtvis går två åt gången, med en tredje i reserv. Den fjärde — vilken som inte för närvarande behövs — tas helt bort och ersätts med en ny enhet. När den är installerad går nästa motor in i bytescykeln. Arbetet sker under överfarter: ingenjörer demonterar och bygger om framdrivningsmaskineri medan fartyget rör sig mellan Tyskland och Sverige.
Programmet omfattar alla fyra motorer under loppet av ett driftsår, utan att en enda överfart ställs in för renoveringen. När det är klart kommer ett fartyg som är nästan 30 år gammalt att ha fyra nya motorer och, enligt de som driver rutten, ytterligare ett decennium eller mer av operativ livslängd på Rostock–Trelleborg-korridoren.