Anpassade pallstorlekar kontra Euro-pall fraktprissättning: En 25-årig grossists €1 000/månad-problem

Ett 4-tåg till ett lager fullt av udda pallstorlekar

I detta avsnitt av Cargo BTS tog vi ett 4-tåg från Berlin till Cuijk i Nederländerna för att tillbringa förmiddagen med Bart Kok, ägare till InterClima B.V. — en VVS-grossist som varit verksam sedan 1999. Idén bakom Cargo BTS är enkel: lämna kontoret, besök de faktiska lagren och lastkajerna och ta reda på vad de som planerar sändningar för sitt levebröd verkligen kämpar med. InterClima visade sig vara ett nästan perfekt case, eftersom nästan ingenting de skickar kommer i en standardpallstorlek.

25 år från ensam grossist till ett 11-mannalager

Bart började i branschen 1999, arbetade först för en annan grossist i Nederländerna, sedan på ett andra företag i ett och ett halvt år innan han bestämde sig för att starta eget. "Det är bättre att göra det själv — då har man ingen som säger åt en hur det ska göras," sa han. Han började ensam; idag har InterClima 11 anställda.

Lagret i Cuijk som företaget driver idag är drygt ett år gammalt och byggdes från grunden — bokstavligen: schaktning, gjutning av betong, resning av stålstommen. Hela projektet tog ungefär ett år och fyra månader. Det tidigare lagret var för litet och opraktiskt — varje inkommande sändning innebar att befintligt lager fick flyttas undan för att skapa plats.

Produkten: kylaggregat och ackumulatortankar

InterClima säljer ackumulatortankar — termiska bufferttankar som används tillsammans med kylaggregat och värmepumpsystem. Ett litet kylaggregat producerar kylt vatten (ofta runt 6°C), men kompressorn går i cykler istället för att vara igång kontinuerligt. Under kompressorns "av"-fas måste systemet fortfarande möta kylbehovet, så en tank med lagrat kallt (eller varmt) vatten överbryggar gapet. Företaget började med att sälja kylaggregat och lade till tankar efter några år.

Kunderna är nästan uteslutande kommersiella: kontor, industrier, sjukhus. "Jag kan inte föreställa mig en byggnad utan en tank," sa Bart — och övergången till värmepumpar har bara ökat efterfrågan, eftersom värmepumpssystem vanligtvis behöver sin egen buffertvolym för att fungera korrekt.

250 tankar, FIFO-rotation

Lagertankar kommer från Italien i partier om cirka 250, levererade tre till fyra gånger per år för att bygga upp tillräckligt lager för den nederländska marknaden. Lagret tillämpar strikt först-in-först-ut-system — två rader av varje tanktyp — så äldre lager skickas alltid före nyare, oavsett vilken pall de råkar stå på.

Fyra pallstorlekar, noll standardisering

Här börjar lastproblemet. Tankarna skickas på specialtillverkade industripallar, inte standard Euro-pallar, och pallstorleken beror på tanken: 90x90 cm, 85x85 cm, 70x70 cm och 55x55 cm, alla i samma sändningsmix. Specialbyggda tankar — de med interna skiljeväggar, flänsar och anslutningar som tillverkas på beställning — lägger till en femte variabel, eftersom de byggs och skickas till speditörens lager enskilt istället för i standardpartier.

Varför speditörer bara prissätter i Euro-pallar

Här uppstår missmatchningen: speditörer prissätter styckegodsfrakt i Euro-pallsekvivalenter. En sändning bestående av 90x90, 85x85, 70x70 och 55x55 pallar går inte att omvandla exakt till den enheten, så InterClima måste räkna om sin faktiska yta till antalet Euro-pallplatser som speditören kommer att debitera för — och den omvandlingen blir sällan exakt.

"Vi betalar för transport av luft"

När omvandlingen inte går jämnt ut fraktas oanvänt utrymme som ändå debiteras. "Vi packar så mycket som möjligt inom det bokade utrymmet — men det blir många extra rörelser, mycket extra kostnad, utan nytta," förklarade Bart. "Så då ser man att man behöver mer plats, och ibland är det inte effektivt. Men okej, det är som det är." Det uttrycket — att betala för transport av luft — är det enklaste sättet att beskriva kostnaden för en lastplanering som inte optimeras efter den prisenhet som speditören faktiskt tar betalt för.

Det manuella Tetris-spelet: penna, papper, en halv dag

Idag planeras varje sändnings last för hand. Någon skriver ut packlistan, grupperar tankarna efter storlek på papper — tre små tankar tillsammans, en större tank, en låda som passar i luckan — och beräknar manuellt lastmetrarna: den här pallen är 1 meter, den gruppen är 1,8 meter, plus en meter till, dividerat med trailerns bredd, vilket ger ett bråktal på pallplatser som avrundas uppåt till närmaste hela plats.

För Bart, som beskriver processen som "pussla som Tetris," är det nästan en andra natur. För kollegor som inte tänker spatialt kan samma uppgift ta upp till en halv dag per sändning, med verklig oro — ett felaktigt beslut om lastplaneringen är inte hypotetiskt, det dyker upp som en extra rad på fraktfakturan.

Alfa-människor kontra beta-människor

Bart har sin egen förklaring till varför det är svårt att standardisera detta inom ett team: "Man har alfa-människor och beta-människor. Beta-människor är bra på beräkningar, fysik, den här typen av saker. Alfa-människor är språk, försäljning." Personal som tänker spatialt löser lastplaneringen intuitivt; personal som inte gör det kan lägga en halv dag på att tvivla på sig själva, osäkra på om en viss uppställning verkligen är det billigaste alternativet eller bara det första som passade.

Det han vill ha istället är enkelt: ladda upp sändningslistan och få tillbaka den optimerade lastplaneringen automatiskt, med en visuell pallplatsrutnät som speditören direkt kan agera utifrån — vilket eliminerar både den manuella matematiken och självkänslan från processen.

€1 000 i månaden i undvikbara fraktkostnader

Siffrorna bakom detta är konkreta. På en typisk sändning är skillnaden mellan en välplanerad och en dåligt planerad last vanligtvis en eller två pallplatser — och en pallplats kostar ungefär €100. Med flera sändningar i veckan från två eller tre italienska fabriker uppskattar Bart att företaget förlorar runt €1 000 i månaden på undvikbar ineffektivitet i manuell lastplanering — pengar som, som han uttrycker det, "inte är nödvändiga" när man väl har korrekt återkoppling på den mest optimala lastplanen.

Vanliga frågor