Egendefinerte pallestørrelser vs Euro-palle fraktpriser: En 25-årig grossists €1 000-problem hver måned

Et 4-tog til et lager fullt av paller i uvanlige størrelser

I denne episoden av Cargo BTS tok vi 4-toget fra Berlin til Cuijk i Nederland for å tilbringe formiddagen med Bart Kok, eier av InterClima B.V. — en VVS-grossist som har vært i drift siden 1999. Tanken bak Cargo BTS er enkel: forlat kontoret, besøk de faktiske lagerhallene og lasterampene, og finn ut hva folk som planlegger sendinger for livets opphold faktisk sliter med. InterClima viste seg å være et nesten perfekt case-studie, for nesten ingenting de sender ut, kommer på standard pallestørrelser.

25 år fra enmannsbedrift til et lager med 11 ansatte

Bart begynte i bransjen i 1999, jobbet for en annen grossist i Nederland, før han gikk videre til et nytt selskap i halvannet år og til slutt bestemte seg for å starte for seg selv. «Det er bedre å gjøre det selv — da slipper man at noen forteller deg hvordan det må gjøres,» sa han. Han startet alene; i dag har InterClima 11 ansatte.

Lageret i Cuijk som selskapet bruker i dag, er litt over ett år gammelt, og det ble bygget helt fra grunnen av — bokstavelig talt: man gravde ut tomten, støpte betongfundamentet og reiste stålkonstruksjonen. Hele prosjektet tok rundt ett år og fire måneder. Det forrige lageret var for lite og upraktisk — hver innkommende sending betydde at eksisterende varer måtte flyttes for å få plass.

Produktet: Kjølemaskiner og akkumulatortanker

InterClima selger akkumulatortanker — termiske buffertanker som brukes sammen med kjølemaskiner og varmepumpesystemer. En liten kjølemaskin produserer kjølt vann (ofte rundt 6°C), men kompressoren går i sykluser og slår seg av og på i stedet for å kjøre kontinuerlig. I «av»-fasen må systemet likevel dekke kjølebehovet, så en tank med lagret kaldt (eller varmt) vann fungerer som buffer. Selskapet startet med å selge kjølemaskiner og la til tanker etter noen år.

Kundene er nesten utelukkende kommersielle: kontorbygg, industribedrifter og sykehus. «Jeg kan ikke forestille meg en bygning uten tank,» sa Bart — og overgangen til varmepumper har bare økt etterspørselen, siden varmepumpesystemer vanligvis trenger egen lagringsbuffer for å fungere optimalt.

250 tanker, FIFO-rotasjon

Lagertanker kommer fra Italia i partier på rundt 250, sendt tre–fire ganger i året for å bygge opp nok lager til det nederlandske markedet. Lageret følger et strengt først-inn-først-ut-system — to rader av hver tanktype — slik at eldre varer alltid sendes ut før nyere, uavhengig av hvilken pall de står på.

Fire pallestørrelser, ingen standardisering

Her begynner lastingsproblemet. Tankene sendes på spesialbygde industripaller, ikke standard Euro-paller, og pallestørrelsen avhenger av tanken: 90x90 cm, 85x85 cm, 70x70 cm og 55x55 cm, alle blandet i samme sending. Kundetilpassede tanker — de med interne skillevegger, flenser og tilkoblinger laget på bestilling — legger til en femte variabel, siden disse bygges og sendes direkte til spedisjonsfirmaets lager enkeltvis, ikke i standardpartier.

Hvorfor spedisjonsfirmaer kun priser i Euro-paller

Her oppstår uoverensstemmelsen: spedisjonsfirmaer priser grupperingsfrakt i Euro-pallekvivalenter. En sending bestående av 90x90, 85x85, 70x70 og 55x55-paller lar seg ikke oversette direkte til denne enheten, så InterClima må konvertere det faktiske fotavtrykket til antall Euro-palleplasser spedisjonsfirmaet vil fakturere for — og den konverteringen er sjelden nøyaktig.

«Vi betaler for transport av luft»

Når konverteringen ikke går opp, fraktes det ubrukt plass som likevel blir fakturert. «Vi får plassert så mye som mulig innenfor den reserverte plassen — men det blir mange ekstra bevegelser, mye ekstra kostnad, uten nytteverdi,» forklarte Bart. «Så ser du at du trenger mer plass, og noen ganger er det ikke effektivt. Men ok, det er som det er.» Det uttrykket — å betale for transport av luft — er den enkleste måten å beskrive kostnaden ved en lasteplan som ikke optimaliseres for den faktureringsenheten spedisjonsfirmaet faktisk bruker.

Det manuelle Tetris-spillet: Penn, papir, en halv dag

I dag planlegges hver sending for hånd. Noen skriver ut pakkelisten, grupperer tankene etter størrelse på papir — tre små sammen, én stor, en kasse som passer i mellomrommet — og beregner manuelt lastebredden: denne pallen er 1 meter, den gruppen er 1,8 meter, pluss én meter til, delt på trailerbredden, som gir et brøkstall for palleplasser som rundes opp til nærmeste hele enhet.

For Bart, som beskriver prosessen som «å pusle som i Tetris», er det nesten en vane. For kolleger som ikke tenker romlig, kan samme oppgave ta opptil en halv dag per sending, med reell usikkerhet knyttet til det — et feil valg i oppsettet er ikke hypotetisk, det dukker opp som en ekstra post på fraktfakturaen.

Alfa-mennesker vs beta-mennesker

Bart har sin egen forklaring på hvorfor dette er vanskelig å standardisere på tvers av et team: «Du har alfa-mennesker og beta-mennesker. Beta-mennesker er gode på beregninger, fysikk, den slags ting. Alfa-mennesker er språk, salg.» Ansatte som tenker romlig løser oppsettet intuitivt; de som ikke gjør det, kan bruke en halv dag på å tvile på seg selv, usikre på om et gitt oppsett faktisk er det billigste alternativet, eller bare det første som passet.

Det han ønsker seg, er enkelt: last opp sendingslisten og få tilbake det optimaliserte oppsettet automatisk, med et visuelt palleplass-rutenett som spedisjonsfirmaet kan handle etter direkte — uten manuell beregning og selvtvil i prosessen.

€1 000 i måneden i unngåelige fraktkostnader

Tallene bak dette er konkrete. På en typisk sending er forskjellen mellom et godt og et dårlig planlagt oppsett vanligvis én eller to palleplasser — og én palleplass koster rundt €100. Med flere sendinger i uken fra to–tre fabrikker i Italia, anslår Bart at selskapet taper i størrelsesorden €1 000 i måneden på unngåelig ineffektivitet i manuell lastplanlegging — penger som, med hans egne ord, «ikke er nødvendige» når man først har riktig tilbakemelding på den mest optimale lasteplanen.

4