Załadunek największego na świecie promu kolejowego — pociąg towarowy o długości 600 m na statku o długości 200 m
Pociąg towarowy trzy razy dłuższy niż sam statek musi wejść na pokład 200-metrowego promu. Załoga ma na to 90 minut. Pociągi, ciężarówki, ładunki ponadgabarytowe — wszystko jednocześnie. Co sześć godzin. Codziennie. Z wyjątkiem Bożego Narodzenia.
Kluczowe wnioski
- MS Skåne ma 200 metrów długości — jest to największy na świecie wielofunkcyjny prom kolejowy, obsługiwany przez Stena Line z Rostocku. Przewozi do 600 pasażerów, ciężarówki i przyczepy oraz około 1 200 metrów pojemności torów kolejowych na tym samym rejsie.
- Rostock to jedyny port w kontynentalnej Europie, gdzie kompletny pociąg towarowy wjeżdża bezpośrednio na prom i przepływa przez Morze Bałtyckie — bez rozładunku w porcie początkowym, bez przeładunku w miejscu docelowym.
- 600-metrowy pociąg towarowy DB Cargo — trzy razy dłuższy niż 200-metrowy statek — wchodzi na pokład MS Skåne, dzieląc się na sekcje o długości do 180 metrów, ładowane tor po torze przy użyciu wbudowanej windy, która przemieszcza całe grupy wagonów między pokładami.
- Pełny obrót — rozładunek pociągów, ciężarówek i pasażerów z przybywającego rejsu oraz załadunek odjeżdżającego rejsu jednocześnie na sześciu torach kolejowych i wielu pokładach pojazdów — musi zostać zakończony w ciągu 90 minut. Załoga opisuje to jako „dość napięte”.
- Winda kolejowa na pokładzie MS Skåne została zbudowana przed samym statkiem: Stena Line najpierw skonstruowała windę, a następnie zbudowała wokół niej cały 200-metrowy statek — co sprawia, że winda jest rdzeniem konstrukcyjnym, wokół którego zaprojektowano wszystko inne.
- Wagony DB Cargo przybywają z całej Europy, przewożąc towary konsumpcyjne, stal, papier, maszyny budowlane oraz nowo zbudowane lokomotywy i pociągi pasażerskie zmierzające do Sztokholmu i Göteborga. Stena Line obsługuje wszystkie manewry w porcie i logistykę od momentu wjazdu pociągu do portu.
- MS Skåne kursuje co sześć godzin, każdego dnia w roku, z wyjątkiem Bożego Narodzenia. Podczas gdy działa, jego cztery silniki diesla są wymieniane jeden po drugim w trakcie operacji — żaden rejs nie jest odwoływany z powodu remontu, który ma na celu utrzymanie statku w ruchu przez co najmniej kolejne 10–15 lat.
- Co dwa lata MS Skåne wchodzi na planowany suchy dok na 2–4 tygodnie — jedyna zaplanowana przerwa w trasie, która w przeciwnym razie nieprzerwanie obsługuje łańcuch dostaw towarów w Skandynawii, przez całą dobę.
Problem: Jak 600-metrowy pociąg wchodzi na pokład 200-metrowego statku?
Prom ma 200 metrów długości. Pociąg czekający na załadunek ma 600 metrów — trzy razy więcej niż długość statku. Pociąg musi znaleźć się na pokładzie w ciągu 90 minut, jednocześnie z ciężarówkami, przyczepami i samochodami pasażerskimi ładującymi się na inne pokłady. To nie jest przypadek graniczny. To normalna operacja MS Skåne, kursującego co sześć godzin z Portu Rostock.
Rozwiązaniem problemu geometrycznego jest wbudowana winda i sześć torów kolejowych. 600-metrowy pociąg jest dzielony na sekcje o długości do 180 metrów. Każda sekcja jest wpychana lub wciągana na tor, winda przemieszcza grupy wagonów między górnym a dolnym pokładem, a proces powtarza się — wyjazd, wjazd, wyjazd, wjazd — aż wszystkie sześć torów zostanie załadowanych. Całkowita pojemność torów na pokładzie: około 1 200 metrów na wszystkich torach i pokładach łącznie.
Stena Line i MS Skåne: Prom, który łączy dwa kontynenty
Stena Line została założona w Szwecji w 1962 roku. Dziś obsługuje jedną z największych sieci promowych w Europie — 20 tras po Morzu Północnym, Bałtyku i Morzu Irlandzkim. Jej najbardziej unikalna operacyjnie trasa to przeprawa Rostock–Trelleborg, jedyne miejsce w kontynentalnej Europie, gdzie pociągi towarowe przepływają przez morze.
MS Skåne to statek, który to umożliwia. Mając 200 metrów długości, jest największym na świecie wielofunkcyjnym promem kolejowym, zdolnym do przewożenia 600 pasażerów, 3 295 metrów bieżących ciężarówek i przyczep oraz 1 110 metrów bieżących torów kolejowych — wszystko na jednym rejsie. Statek ma prawie 30 lat i jest obecnie w trakcie programu wymiany silników, który ma na celu utrzymanie go w eksploatacji przez co najmniej kolejne 10–15 lat.
90 minut, sześć torów, operacje jednoczesne
Sekwencja załadunku przebiega według ustalonej logiki. Operacje zawsze zaczynają się od zewnętrznych torów i przechodzą do środkowego — powodem są różnice w poziomie wody w zakresie działania windy, co oznacza, że zewnętrzne tory są obsługiwane jako pierwsze, aby dać środkowym torom odpowiedni czas. Podczas gdy pracuje się nad torami kolejowymi, rampy pojazdów na dziobie i rufie są również w użyciu, przemieszczając ciężarówki i przyczepy na i z pokładów 5 i 7.
Pokład 3 to pokład pociągowy. Powyżej znajdują się pokłady pojazdów dla ciężarówek i samochodów. Nad nimi znajdują się kabiny pasażerskie i restauracja. Każdy pokład jest obsługiwany jednocześnie. Okno 90-minutowe jest napięte nawet latem — w szczycie sezonu frachtowego, gdy wszystkie tory przewożą pociągi towarowe, a pokłady pojazdów są w pełni załadowane ciężarówkami i przyczepami, margines jest praktycznie zerowy.
Po załadowaniu wagony są zabezpieczane za pomocą własnego systemu mankietów w każdym punkcie sprzęgu. Następnie powietrze jest wypompowywane z przewodów hamulcowych wagonów, blokując hamulce w pozycji postojowej. Dodatkowe punkty mocowania są dostępne, jeśli warunki na morzu tego wymagają.
Winda kolejowa: zbudowana przed statkiem
Szczegół, który zaskakuje nawet osoby pracujące w porcie: winda nie została zaprojektowana tak, aby pasowała do MS Skåne. MS Skåne został zaprojektowany tak, aby pasował do windy. Według Christophera Schnura z Stena Line, winda została zbudowana jako pierwsza, a następnie cały statek został skonstruowany wokół niej. Winda jest rdzeniem konstrukcyjnym statku.
Winda obejmuje dwa poziomy pokładów. Mieści sekcję toru kolejowego — do 100 metrów na samej platformie — i przemieszcza całe załadowane grupy wagonów pionowo między pokładami. Górne tory biegną na jednym poziomie pokładu; winda opuszcza załadowane wagony na tory poniżej. Łącznie sześć torów, około 1 200 metrów łącznej pojemności torowej, w 200-metrowym statku.
DB Cargo: Co faktycznie podróżuje
Wagony na przeprawie należą do DB Cargo — niektóre własne, niektóre dzierżawione — przybywające z całej Europy. Mieszanka ładunków jest szeroka: towary konsumpcyjne, stal, papier, maszyny budowlane. Stena Line obsługuje rezerwacje i wszystkie operacje portowe od momentu wjazdu pociągu na teren portu, w tym manewrowanie, tymczasowe parkowanie na torach portowych oraz zarządzanie sekwencją załadunku.
Usługa przewozi również nowo zbudowane lokomotywy i puste pociągi pasażerskie zmierzające do Sztokholmu i Göteborga — tabor kolejowy, który nie może być transportowany drogą lądową i nie może być demontowany do transportu. Towary niebezpieczne i odpady są przewożone zgodnie z odpowiednimi klasyfikacjami regulacyjnymi. Operacja akceptuje zarówno pojedyncze wagony, jak i pełne składy — klient wysyłający jeden lub dwa wagony otrzymuje taką samą obsługę od portu do promu, jak DB Cargo prowadzące pełny 600-metrowy pociąg.
Co sześć godzin: niewidzialna infrastruktura europejskiego handlu
Towary konsumpcyjne wysyłane od szwedzkiego producenta do niemieckiego detalisty, stal przemieszczająca się na południe ze Skandynawii, papier zmierzający na północ z kontynentalnych młynów — wszystko to przemieszcza się przez tę jedną operację, w Porcie Rostock, co sześć godzin. Bez niej łańcuch dostaw między krajami nordyckimi a kontynentalną Europą zatrzymuje się.
Przeprawa powtarza się po drugiej stronie: gdy MS Skåne przybywa do Trelleborga w Szwecji, ta sama 90-minutowa sekwencja załadunku przebiega w odwrotnej kolejności. Prom zawraca i wraca do Rostocku. Co sześć godzin. Codziennie. Z wyjątkiem Bożego Narodzenia. Jedynymi planowanymi przerwami są dwuletnie okresy dokowania — dwa do czterech tygodni co dwa lata — podczas których naprawiane są tory, wykonywane są prace kadłubowe i statek jest malowany przed powrotem do służby.
Wymiana silników, gdy prom nadal kursuje
MS Skåne ma cztery silniki diesla. Zazwyczaj dwa pracują jednocześnie, a trzeci jest w rezerwie. Czwarty — ten, który nie jest aktualnie potrzebny — jest całkowicie usuwany i zastępowany nową jednostką. Po zainstalowaniu, kolejny silnik wchodzi w cykl wymiany. Prace odbywają się podczas rejsów: inżynierowie demontują i remontują maszynerię napędową, gdy statek przemieszcza się między Niemcami a Szwecją.
Program obejmuje wszystkie cztery silniki w ciągu jednego roku operacyjnego, bez anulowania ani jednego rejsu z powodu remontu. Po jego zakończeniu statek, który ma prawie 30 lat, będzie miał cztery nowe silniki i, według oceny osób zarządzających trasą, kolejne dziesięć lub więcej lat eksploatacji na korytarzu Rostock–Trelleborg.