Lastning af verdens største jernbanefærge — 600m godstog på et 200m skib
Et godstog tre gange længere end selve skibet skal gå ombord på en 200-meter færge. Besætningen har 90 minutter. Tog, lastbiler, overdimensioneret gods — alt samtidigt. Hver sjette time. Hver dag. Bortset fra jul.
Vigtige pointer
- MS Skåne er 200 meter lang — verdens største multifunktionelle jernbanefærge, drevet af Stena Line fra Rostock. Den transporterer op til 600 passagerer, lastbiler og trailere samt cirka 1.200 meter jernbanespor på samme overfart.
- Rostock er den eneste havn i det kontinentale Europa, hvor et komplet godstog kører direkte ombord på en færge og krydser Østersøen — ingen losning i afgangshavnen, ingen omlastning ved destinationen.
- Et 600-meter DB Cargo godstog — tre gange længere end det 200-meter lange skib — går ombord på MS Skåne ved at blive opdelt i sektioner på op til 180 meter, lastet spor for spor ved hjælp af en indbygget elevator, der flytter hele vognsamlinger mellem dækkene.
- Den fulde turnaround — losning af det ankomne turs tog, lastbiler og passagerer samt lastning af den afgående tur på seks jernbanespor og flere bildæk — skal være afsluttet på 90 minutter. Besætningen beskriver dette som 'ret stramt'.
- Tog-elevatoren ombord på MS Skåne blev bygget før selve skibet: Stena Line konstruerede elevatoren først og byggede derefter hele det 200-meter lange fartøj omkring den — hvilket gør elevatoren til det strukturelle kerneelement, som alt andet blev designet omkring.
- DB Cargo-vogne ankommer fra hele Europa med forbrugsvarer, stål, papir, entreprenørmaskiner og nybyggede lokomotiver samt tomme passagertog på vej til Stockholm og Göteborg. Stena Line håndterer al havneside-rangering og logistik fra det øjeblik, et tog ankommer til havnen.
- MS Skåne sejler hver sjette time, hver dag hele året undtagen jul. Mens den er i drift, udskiftes dens fire dieselmotorer én ad gangen midt i driften — ingen overfart aflyses på grund af renoveringen, som er designet til at holde fartøjet i drift i mindst yderligere 10–15 år.
- Hvert andet år går MS Skåne i planlagt dok i 2–4 uger — den eneste planlagte afbrydelse af en rute, der ellers flytter Skandinaviens godsforsyningskæde kontinuerligt, døgnet rundt.
Problemet: Hvordan kommer et 600-meter tog ombord på et 200-meter skib?
Færgen er 200 meter lang. Toget, der venter på at gå ombord, er 600 meter — tre gange længden af fartøjet. Toget skal være ombord inden for 90 minutter, samtidig med at lastbiler, trailere og personbiler lastes på andre dæk. Dette er ikke en undtagelse. Dette er den normale drift af MS Skåne, der sejler hver sjette time fra Rostock Havn.
Løsningen på geometriproblemet er en indbygget elevator og seks jernbanespor. Det 600-meter lange tog opdeles i sektioner på op til 180 meter. Hver sektion skubbes eller trækkes på et spor, elevatoren flytter vognsamlinger vertikalt mellem de øvre og nedre dæk, og processen gentages — ud, ind, ud, ind — indtil alle seks spor er lastet. Samlet jernbanekapacitet ombord: cirka 1.200 meter på tværs af alle spor og dæk kombineret.
Stena Line og MS Skåne: Færgen der forbinder to kontinenter
Stena Line blev grundlagt i Sverige i 1962. I dag driver de et af Europas største færgenetværk — 20 ruter på Nordsøen, Østersøen og det Irske Hav. Deres mest operationelt unikke rute er Rostock–Trelleborg-overfarten, det eneste sted i det kontinentale Europa, hvor godstog sejler over havet.
MS Skåne er fartøjet, der gør det muligt. Med en længde på 200 meter er det verdens største multifunktionelle jernbanefærge, der kan transportere 600 passagerer, 3.295 banemeter lastbiler og trailere samt 1.110 banemeter jernbanespor — alt på samme overfart. Fartøjet er næsten 30 år gammelt og er i øjeblikket midt i et motorudskiftningsprogram, der er designet til at holde det operationelt i mindst yderligere 10–15 år.
90 minutter, seks spor, samtidige operationer
Lastningssekvensen følger en fast logik. Operationerne starter altid fra de yderste spor og arbejder sig ind mod midten — årsagen er variation i vandstanden over elevatorens rækkevidde, hvilket betyder, at de yderste spor sekventeres først for at give de midterste spor den korrekte timing. Mens jernbanesporene arbejdes på, er ramperne i stævnen og agterstavnen også i drift, hvor lastbiler og trailere kører på og af dæk 5 og 7.
Dæk 3 er togdækket. Over det er bildækkene til lastbiler og biler. Over dem er passagerkahytterne og restauranten. Hvert dæk arbejdes på samtidigt. Det 90-minutters vindue er stramt selv om sommeren — i højsæsonen for godstransport, når alle spor er fyldt med godstog, og bildækkene er fuldt lastet med lastbiler og trailere, er margen i praksis nul.
Når vognene er lastet, sikres de ved hjælp af et proprietært manchetknapsystem ved hvert koblingspunkt. Luft pumpes derefter ud af vognenes bremseslanger, hvilket låser bremserne i parkeret position. Yderligere surringspunkter er tilgængelige, hvis søforholdene kræver det.
Tog-elevatoren: Bygget før skibet
Den detalje, der overrasker selv folk, der arbejder i havnen: elevatoren blev ikke designet til at passe ind i MS Skåne. MS Skåne blev designet til at passe rundt om elevatoren. Ifølge Christopher Schnur fra Stena Line blev elevatoren bygget først, og derefter blev hele fartøjet konstrueret omkring den. Elevatoren er skibets strukturelle kerne.
Elevatoren spænder over to dækniveauer. Den holder en sektion af jernbanespor — op til 100 meter på selve platformen — og flytter hele lastede vognsamlinger vertikalt mellem dækkene. De øvre spor kører på ét dækniveau; elevatoren sænker lastede vogne ned til sporene nedenunder. I alt seks spor, cirka 1.200 meter kombineret jernbanekapacitet i et 200-meter skib.
DB Cargo: Hvad transporteres der egentlig?
Vognene på overfarten tilhører DB Cargo — nogle ejes, nogle leases — og ankommer fra hele Europa. Godsmixet er bredt: forbrugsvarer, stål, papir, entreprenørmaskiner. Stena Line håndterer bookingen og alle havneside-operationer fra det øjeblik, et tog krydser havnegrænsen, herunder rangering, mellemliggende parkering på havnespor og styring af lastningssekvensen.
Tjenesten transporterer også nybyggede lokomotiver og tomme passagertog på vej til Stockholm og Göteborg — rullende materiel, der ikke kan transporteres ad vej og ikke kan skilles ad til forsendelse. Farligt gods og affald transporteres under de relevante reguleringsklassifikationer. Driften accepterer enkeltvogne såvel som fulde tog — en kunde, der sender en eller to vogne, får samme havn-til-færge-overdragelse som DB Cargo, der kører et fuldt 600-meter tog.
Hver sjette time: Den usynlige infrastruktur i europæisk handel
Forbrugsvarer sendt fra en svensk producent til en tysk detailhandler, stål der bevæger sig sydpå fra Skandinavien, papir der bevæger sig nordpå fra kontinentale fabrikker — alt dette bevæger sig gennem denne ene operation i Rostock Havn, hver sjette time. Uden den stopper forsyningskæden mellem de nordiske lande og det kontinentale Europa.
Overfarten gentages på den anden side: når MS Skåne ankommer til Trelleborg, Sverige, kører den samme 90-minutters lastningssekvens i omvendt rækkefølge. Færgen vender og sejler tilbage til Rostock. Hver sjette time. Hver dag. Bortset fra jul. De eneste planlagte afbrydelser er de toårige dokperioder — to til fire uger hvert andet år — hvor spor repareres, skrog-arbejde udføres, og fartøjet males, før det vender tilbage til drift.
Udskiftning af motorer, mens færgen fortsætter med at sejle
MS Skåne har fire dieselmotorer. Typisk kører to ad gangen, med en tredje i standby. Den fjerde — uanset hvilken der ikke er i brug i øjeblikket — fjernes helt og erstattes med en ny enhed. Når den er installeret, går den næste motor ind i udskiftningscyklussen. Arbejdet foregår under overfarter: ingeniører demonterer og genopbygger fremdrivningsmaskineri, mens skibet bevæger sig mellem Tyskland og Sverige.
Programmet dækker alle fire motorer i løbet af et driftsår uden at en eneste overfart aflyses på grund af renoveringen. Når det er afsluttet, vil et fartøj, der er næsten 30 år gammelt, have fire nye motorer og ifølge dem, der driver ruten, yderligere ti år eller mere af operationel levetid på Rostock–Trelleborg-korridoren.